차등 보조금 정책 등 기대
가동률 문제 해결책 절실

[한라일보] 얼마 전까지 택시 대란에 대한 얘기가 많이 나왔다. 특히 코로나19 이후 지난해엔 밤늦은 시간이나, 날씨가 궂은 날이면 어김없이 택시가 잡히지 않는다는 볼멘소리에 운행하지 않는 택시에 대한 비판도 높아져만 갔던 것이다. 팬데믹 이후 국토교통부에서는 심야 택시난 완화 대책을 본격적으로 내놓기 시작했고, 서울시 등 심야 승차난 해소를 위한 요금정책개선과 함께 탄력요금제 등 다양한 대책이 쏟아져 나오기 시작했다. 제주도도 별반 다르지 않았다. 팬데믹 이후 택시 대란으로 본의원도 택시 대란과 관련된 토론회를 개최하는 등 여러모로 택시 대란에 대한 대책 마련에 고심이 있었다.

최근 제주 택시 현황을 살펴보니, 택시 종사자 중 60대 이상 고령 운전자가 차지하는 비율이 62.2%로 상당히 높은 비중을 차지하고 있다. 특히 개인택시의 경우 60대 이상이 48.1%이며, 70대 이상도 21.1%로 어르신이 운전하는 택시가 상당히 많기에 심야나, 날씨가 좋지 않은 때에 운전이 힘들 것이라 생각된다. 그렇기에 심야 만취객들에 대한 대응도 쉽지 않아 아예 문제가 일어날 수 있는 시간인 밤늦은 시간을 피해 운행하는 것은 아닐까 하는 생각도 든다.

한편으론 택시업계가 고사 직전에 있다는 얘기도 있다. 택시의 부제가 전면 해제 되고, 요금 인상이나 할증에 따라 이용객이 감소하고 있다는 말도 있다. 더욱이 법인 택시 기사가 다른 업계로 이동해 더욱 열악한 택시 산업 여건이 되었고, 택시 인력난은 열악한 처우 등 다른 많은 문제에도 기인한다고 한다.

그럼에도 택시 총량 산정에서는 택시가 많다고 나온다니 이용자로서도 택시업계 입장에서도 미치고 환장할 노릇이다. 실제 택시를 이용하는 사람들은 택시가 부족하다고 느끼고 있는데 택시 수요 대비 택시가 과잉 공급되었다는 현실과의 괴리는 어디서 나오는 것일까? 아무래도 일정 시간 이상 운행하는 택시의 비중이 작아 실제 가동률이 떨어지는 문제에서 기인한 것으로 생각한다. 충분한 택시가 운행하고 있다면, 충분한 가동률이 그 전제가 되어야 할 것이다. 가동률을 늘리기 위한 도정의 대책 마련이 우선되어야 하는 것이다. 이제는 행정에서도 택시의 가동률을 정확하게 확인할 수 있다. 적정 가동률에 대한 검토와 대안 마련이 이루어질 수 있을 것이라 기대되는 대목이며 적정 가동률을 위한 정책이 마련되어야 한다.

현재 택시에는 택시 소액 카드 수수료, 택시 통신비, 노후 택시 교체 사업을 비롯해 다양한 보조금이 지급되고 있다. 택시 가동률을 높이기 위해 보조금을 지급하는 방식에도 변화가 필요하다고 본다. 일률적 보조금 정책보다는 잘하는 사람에게, 열심히 일하는 택시 운전원에게 좀 더 인센티브를 줄 수 있는 보조금 정책이 필요한 것이다. 차등적 보조금 정책을 통한다면 택시 운전원들의 동기를 부여할 수 있을 것이며, 확보된 가동률은 도민 서비스를 강화할 수 있는 계기가 될 것으로 기대되는 부분이다.

밤늦은 시간 등 택시 운행이 높아질 수 있도록 이용자들도 시민의식을 높여가야 할 것이다.

<양경호 제주도의회 의원>



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