지난 2012년 제주도는 2030년까지 '카본프리 아일랜드' 달성을 위해 전기자동차 100% 전환을 목표로 내걸었다. 2015년 9월에는 전국 최초로 전기자동차 육성 중장기 로드맵을 확정·발표했다.

전기자동차 보급목표로는 단계적으로 2017년 2만9000대, 2018년 5만5000대, 2020년 13만5000대에 이어 목표연도인 2030년에 제주도 전체 차량인 37만7000대를 전환하고, 이를 위해 2030년까지 도내 전역에 7만5000기(완속 7만1000, 급속 4000)의 충전인프라도 구축한다고 발표했다. 총 사업비는 2조 549억 원이 소요되며(국비 1조2831억 원, 도비 4517억 원, 기타 3201억 원), 총 91만 톤의 이산화탄소 및 대기오염물질 감소를 통한 환경적 효과와 1조1712억 원의 경제적 효과를 예상한다고 밝혔다.

지난해 기준으로 전국 전기자동차의 41%가 제주도에서 보급됐다. 올해는 4000대를 보급할 계획으로 지난 2월 19일부터 보름 동안 선착순 접수를 시작했다. 그런데 신청자가 예정물량의 15%에도 미치지 못한 저조한 결과를 보여줬다. 왜 그런지 이유를 꼼꼼히 분석해봐야겠지만, 아무래도 충전기 보급이 부족해 전기차 운행에 불편함을 느낀 도민들이 많은 탓도 있을 테고, 전기차 성능의 핵심요소인 '배터리' 문제에 대한 불확실성도 크기 때문이 아닐까. 물론 이런 문제들은 기술개발과 예산투입을 통해 해결할 수 있겠지만, 본질적으로 자가용 전기차는 기후변화와 에너지고갈 등 지금 우리가 겪고 있는 모든 환경문제를 해결할 수 있는 요술방망이가 아님을 인정해야 한다.

자동차 사회의 여러 가지 근본적 문제점과 관련하여 전기자동차가 해결할 수 있는 것은 화석연료 소비를 줄이고, 그에 따라 대기오염을 줄일 수 있으며, 그만큼 도시인의 호흡기질환을 감소시켜 건강을 증진시킬 수 있다는 점이다. 또한 막대한 양의 석유를 감축할 수 있기에 중동의 기름을 방어하는데 드는 비용도 줄일 수 있다. 한편 전기차는 내연기관차량에 비해 소음에 매우 적다는 장점도 있다. 이러한 효과를 얻기 위한 선결조건은 전기자동차에 필요한 전기는 기름 등 화석연료가 아닌 자연력에 기반한 재생가능에너지원으로부터 생산해야 한다는 점이다. 그래야만 탄소배출저감, 배출권 판매수익 및 석유소비절감 등을 통한 환경적·경제적 효과도 얻을 수 있다.

그렇지만 지금 우리가 겪고 있는 교통체증과 주차난을 비롯해 도로와 주차장 증가로 인한 도시 공간활용도의 문제, 대중교통 활성화와 반비례적 관계, 자동차 행정 및 사법행정의 비용문제, 도로에서 잃어버리는 값비싼 생산시간의 문제 등은 자동차의 절대적 숫자를 감소시키지 않는 한 해결될 수 없다.

결국 교통·에너지·도시계획 등 자동차 문제에 대한 종합적 검토 없이 추진하는 전기차 전환계획은 환경문제 해결을 위한 기술적 접근일 뿐, 체제론적 접근이 아니기 때문에 부작용을 초래할 수 있다. 특히 계획 수립 및 집행과정에서의 민주적 참여를 보장하고, 기술적·재정적 실현 가능성도 면밀히 검토해야 한다. 따라서 제주도는 자가용을 대폭적으로 감축하고, 대중교통 수송분담률을 획기적으로 높일 수 있도록 하며, 보행자 우선의 교통환경을 구축하는 방향으로 전기차 전환정책을 추진해야 한다. 예를 들어, 개인소유 자가용의 보급에 수백 억 원의 보조금을 지불하는 것보다, 현재 운행되는 모든 시내·외 경유버스를 전부 전기버스로 우선 교체하는 데 예산을 투입하는 것이 전기차 보급을 통해 얻고자 하는 대기오염 개선효과를 보다 빨리 얻을 수 있다. <김동주 제주대 생태도시론 강사·환경사회학 박사>