세계적으로 산업화 이후 경제성장 동력으로 자리 잡은 자동차의 급속한 증가는 오히려 대기오염, 교통문제, 주차난 등 삶의 질에 역효과를 초래하였다.

이에 유럽 등 선진국에서는 승용차 수요관리, 대중교통의 활성화와 함께 자전거의 수송 분담률을 높이려는 여러 가지 시도를 추진하여 교통흐름 개선 효과를 가져왔다. 자전거 이용률의 증가는 대기오염 및 소음·진동 등 환경문제의 개선, 생활전반에 걸친 자연친화적 인식 확산 등 여러 효과를 거둘 수 있다. 선진국에서는 환경적으로 건전한 지속가능도시, 인간과 자연이 공존하는 생태도시 등을 위해 자전거 이용 활성화 정책을 세우고 있다.

자전거 이용 활성화 정책의 관건은 정책을 기반으로 한 자발적인 시민들의 참여가 필수적이다. 우리나라의 자전거 이용률은 5% 이하 수준이며, 제주도 역시 전국 평균 이하다. 2010년 기존 마산, 창원, 진해가 하나로 통합된 창원시가 되기 이전 기존 창원시는 2008년부터 자전거 활성화를 위한 '누비자'가 도입되면서 자전거 도로를 비롯한 자전거 터미널을 구성해 우리나라의 '자건거 환경도시'라 불리었다. 제주도의 자전거도로 현황을 보면 1994년부터 2015년말까지 총 연장 814.5㎞에 사업비 1051억5100만원을 투자하였는데, 이마저도 겸용도로이며, 대부분 시가지의 생활권 밖의 도로이다. 그러므로 제주도가 자전거 분담률이 높은 자전거 그린시티로 발전하기 위해서는 도민의 일상생활과 밀접한 공간에 자전거와 관련된 다양한 시설을 확충하여 자전거를 생활 이동수단으로 전환시킬 필요가 있다.

자전거 이용이 확산되지 않는 여러 이유 중 하나는 안전하지 않은 자전거 도로와 자전거 보관의 어려움 때문이다. 자전거를 이동수단으로 이용할 수 있도록 환경이 개선되려면 우선적으로 도심의 일반차로를 축소하여 자전거 전용도로를 설치하는 방안을 강구해야 할 것이다. 그리하여 시가지내 자전거 전용도로 인프라를 확충하여 자전거 마니아와 자전거로 출·퇴근을 할 수 있는 방안을 마련해야 할 것이다.

제주의 자동차 등록대수는 43만5015대로 1인당 자동차 보유수는 전국 최고 수준이다. 제주가 카본프리아일랜드로 거듭나기 위해 우선적으로 고려해야 할 것은 도민이 일상생활 속에서 자전거를 항상 이용할 수 있는 다음과 같은 여건을 마련하는 것이다. 첫째, 일상생활에서의 자전거 이용문화가 확산될 수 있도록 주거지, 대형마트, 학교 등 공공시설을 안전하게 자전거로 이동할 수 있고 보관할 수 있어야 한다. 둘째, 자전거 정책개발을 통해 다양한 정보 제공, 국민생활형 자전거 관련 문화콘텐츠의 개발·보급이 요구된다. 셋째, 자전거 활성화에 따른 도시문제에 대한 대응책으로 자전거 도난 방지를 위한 자전거 번호판제 도입, 자전거 주차 및 교통사고에 대한 대비책 등이 마련돼야 한다. 마지막으로 제주의 지형적 특성을 고려한 전기자동차 보급의 확대·지원 대책 마련이 필요하다고 본다. 이러한 조건을 충족시킬 수 있는 정책이 마련되어, 자전거가 밀착형 도구로서 가장 편리하고 경제적인 이동수단이라는 인식이 확산될 때 자전거 그린시티의 구현이 가능하게 될 것이다.

앞으로 제주도정은 제주미래비전인 '청정과 공존'을 위해 우선적 자전거가 중심이 되는 녹색도시교통체계로 전환, 즉 도시 차원에서 자전거 이용 활성화를 위한 다양한 정책이 조화롭게 적용되고 자전거 이용자가 안전하고 편리한 자전거 이용을 통해 도시교통의 효율성 및 도시경쟁력을 확보할 수 있는 방안을 마련해야 할 것이다. <류성필 제주도의회 정책자문위원(공학박사)>